A defesa da construção de uma terceira ponte sobre o Rio Potengi pelo candidato ao Governo do Rio Grande do Norte Cadu Xavier (PT) abre espaço para um questionamento sobre o planejamento de grandes obras de mobilidade no estado: como garantir a execução de um novo empreendimento de grande porte se uma intervenção em uma estrutura já existente provocou meses de congestionamentos, atrasos e prejuízos à população?
A proposta foi apresentada por Cadu durante a campanha eleitoral e também recebeu apoio do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que defendeu a construção da nova ligação em agenda política realizada em Natal neste sábado (10). A obra é apontada como uma alternativa para melhorar a mobilidade entre a Zona Norte e as demais regiões da cidade.
O problema é que a discussão ocorre em meio à lembrança recente dos transtornos provocados pela recuperação da Ponte de Igapó, uma das principais ligações viárias de Natal. A intervenção começou em setembro de 2023, tinha previsão inicial de duração de aproximadamente 12 meses, mas só foi oficialmente concluída em março de 2026, depois de cerca de 30 meses.
A diferença entre o prazo inicialmente anunciado e o tempo efetivamente transcorrido reforça a cobrança por planejamento, transparência e capacidade de execução de projetos de infraestrutura. Para os moradores da Zona Norte, que dependem diariamente das ligações sobre o Potengi, a discussão não se resume à construção de uma nova ponte: envolve também a garantia de que obras dessa dimensão não se transformem em um problema prolongado para quem precisa se deslocar pela cidade.
Ponte de Igapó: prazo inicial de 12 meses virou uma espera de 30 meses
Em setembro de 2023, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) anunciou o início dos serviços de recuperação da Ponte de Igapó, com orçamento previsto de R$ 20,8 milhões e prazo aproximado de um ano.
O cronograma, entretanto, sofreu alterações. Em agosto de 2024, a conclusão era projetada para março de 2025, e, posteriormente, a previsão passou para maio daquele ano. A obra acabou sendo concluída apenas em 27 de março de 2026, segundo comunicado oficial do próprio DNIT.
O custo final informado pelo órgão federal foi de aproximadamente R$ 30,8 milhões, cerca de R$ 10 milhões acima do orçamento inicial, uma elevação de aproximadamente 48%.
A recuperação era necessária para reforçar a estrutura e ampliar sua vida útil. O questionamento, portanto, não é sobre a necessidade dos reparos, mas sobre o tempo exigido para realizá-los e os impactos que a execução provocou na vida de milhares de pessoas.
STTU calculou prejuízo de R$ 280 milhões com congestionamentos
O impacto da intervenção ultrapassou o orçamento da obra. Um levantamento da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Natal (STTU) estimou em até R$ 280 milhões as perdas econômicas relacionadas aos transtornos no trânsito durante o período de interdição parcial.
O cálculo considerou o tempo adicional gasto pelos usuários nos deslocamentos e estimou um impacto mensal próximo de R$ 18 milhões. A secretaria também apontou que aproximadamente 280 mil pessoas utilizavam diariamente a ponte, considerando as estimativas de circulação apresentadas no levantamento.
Esse valor não corresponde a uma despesa direta dos cofres públicos, mas a uma estimativa econômica do tempo perdido nos congestionamentos. Na prática, o prejuízo se refletiu na rotina de trabalhadores, estudantes, comerciantes e famílias que precisaram reorganizar seus deslocamentos durante os serviços.
A experiência deixou uma pergunta inevitável para o debate sobre a terceira ponte: quais medidas serão adotadas para evitar que uma nova obra de grande porte produza impactos semelhantes? A população precisa conhecer não apenas os benefícios projetados, mas também os custos, o cronograma, as fontes de financiamento e as alternativas para reduzir transtornos durante a construção.
Embora o episódio possa ser utilizado para questionar a capacidade de planejamento e articulação dos governos, é importante esclarecer que a recuperação da Ponte de Igapó foi executada pelo DNIT, órgão federal vinculado à infraestrutura rodoviária. A responsabilidade direta pelo contrato e pela execução dos serviços não era do Governo do Rio Grande do Norte, comandado por Fátima Bezerra (PT).
A distinção, porém, não impede que Cadu Xavier seja questionado politicamente sobre como pretende viabilizar a terceira ponte, sobretudo por defender a continuidade do grupo político que governa o estado desde 2019. O candidato precisa explicar quais seriam as atribuições do governo estadual, qual seria a participação do governo federal e como o empreendimento seria financiado e executado.
A construção de uma terceira ligação sobre o Potengi envolve desafios de engenharia, licenciamento, desapropriações, orçamento e integração com o sistema viário. Sem estudos técnicos, projeto definido e estimativas de custos, a promessa não permite avaliar com precisão a viabilidade ou o prazo de entrega.
Nova ponte exige respostas concretas
A discussão sobre a terceira ponte é relevante para Natal, especialmente para os moradores da Zona Norte, que convivem com dificuldades históricas de deslocamento. Mas a experiência de Igapó mostra que anunciar uma obra é apenas o primeiro passo.
O debate eleitoral precisa avançar para questões objetivas: existe projeto elaborado? Qual será o custo estimado? De onde virão os recursos? Quem ficará responsável pela execução? Qual será o prazo previsto? E como o trânsito será organizado durante os trabalhos?
Ao defender a nova ligação sobre o Potengi, Cadu Xavier coloca a mobilidade urbana entre as pautas de sua candidatura. A recuperação de Igapó, por sua vez, oferece um parâmetro concreto para cobrar respostas sobre planejamento, execução e responsabilidade pública.
Para a população, a prioridade é que uma nova promessa de infraestrutura venha acompanhada de garantias de viabilidade, transparência e cumprimento de prazos — para que uma obra apresentada como solução não resulte em anos de transtornos e custos adicionais para quem depende diariamente das vias de Natal.
